Энергетическая установка
Энергетическая установка тепловоза – дизель, преобразует химическую энергию топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала.
Дизель состоит из неподвижного блока цилиндров, составляющего вместе с картером и поддоном единую конструкцию называемую остовом. В верхней части цилиндр закрыт крышкой. В крышке расположены впускные и выпускные клапаны и форсунка для подачи дизельного топлива. Движущиеся детали дизеля поршень, шатун, кривошип и вал объединены с помощью подшипников и составляют кривошипно-шатунный механизм. При работе дизеля поршень совершает возвратно-поступательное движение вдоль оси цилиндра, которое с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.
Принцип действия дизельного двигателя заключается в следующем.
При сгорании топлива в объеме сжатого воздуха между стенками цилиндра и днищем поршня образуются газы – продукты сгорания.
Вследствие этого давление в цилиндре резко возрастает, что приводит к перемещению поршня.
Таким образом, тепловая энергия продуктов сгорания преобразуется в механическую энергию движения поршня.
После расширения отработавшие газы выпускаются из цилиндра через выпускной клапан.
Основы устройства и принцип работы тепловоза с электрической передачей
Тепловоз – локомотив, у которого источником энергии является тепловой двигатель внутреннего сгорания – дизель, вращающий момент от дизеля через специальную передачу передается на колесные пары, которые начинают вращаться, приводя в движение тепловоз.
Электрическая передача получила самое широкое распространение в тепловозостроении. Она удовлетворяет эксплуатационным требованиям, предъявляемым к локомотивам, и сохраняет постоянство мощности при изменении силы тяги и скорости движения.
В электрической передаче вал дизеля вращает тяговый генератор, питающий тяговые электродвигатели (ТЭД). В свою очередь вращение вала ТЭД передаётся колёсной паре через осевой редуктор. Редуктор представляет собой сопряженные зубчатые колёса, располагающиеся на валу ТЭД и оси колёсной пары. Благодаря жесткой механической связи между колесными парами групповой привод обеспечивает большую устойчивость к боксованию. Электропередача постоянного тока обладает гиперболической тяговой характеристикой, при которой увеличение сопротивления движения вызывает увеличение силы тяги, а уменьшение — ускорение локомотива, легко управляется и регулируется. Электропередача позволяет управлять несколькими тепловозами по системе многих единиц из одной кабины. Недостатки её — большая масса и относительная дороговизна необходимого оборудования, наличие щеточно-коллекторных узлов, ограничивающих рабочие токи и напряжения и требующих частого обслуживания. Электропередача обеспечивает электродинамическое (реостатное) торможение, при котором ТЭД работают как генераторы, нагруженные тормозными реостатами; за счёт сопротивления вращению валов ТЭД осуществляется торможение. По сравнению с пневматическими тормозами при электродинамическом торможении меньше износ тормозных колодок.
На тепловозах применяют электрические передачи трех видов: передача постоянного тока, переменного тока и переменно-постоянного тока.
Использование асинхронных машин
На электровозах переменного тока иногда также применяют коллекторные машины, но питаются они от низковольтных выводов тягового трансформатора через преобразователи. Преимущественно же используют асинхронные машины, в России — чаще с питанием непосредственно от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.
Частота вращения асинхронной машины не зависит от колебания напряжения, обусловленного изменением напряжения в контактной сети и процессами, происходящими в силовых и вспомогательных цепях. Это позволяет сохранять неизменной производительность вентиляторов и компрессоров. Сеть питания однофазная, и пуск машин осуществляют с помощью асинхронных преобразователей числа фаз (так называемых расщепителей фаз) или посредством симметрирующих конденсаторов. Недостатком нерегулируемых по частоте вращения асинхронных машин является большое потребление энергии. До 10-15% экономии электроэнергии от расхода на тягу достигается при регулировании производительности вентиляторов в соответствии с загрузкой силового электрооборудования ЭПС. С этой целью на электровозах расширяется применение плавного или ступенчатого регулирования частоты вращения вентиляторов при помощи полупроводниковых статических преобразователей. Эти же преобразователи симметрируют и стабилизируют по величине трехфазное напряжение на асинхронных двигателях, что позволяет уменьшить их мощность по сравнению с вариантом несимметричного прямого питания, когда машины должны иметь запас мощности в 1,5-2,0 раза.
Электродвигатель П-11М
Назначение и технические данные. Электродвигатель постоянного тока П-11М (рис. 51) служит приводом вспомогательного компрессора для подъема токоприемника в случае отсутствия сжатого воздуха в пневматической системе электровоза. Технические данные электродвигателя П-11М следующие:
Мощность, кВт. 0,5
Напряжение, В. 50
Режим работы . кратковременный
Частота вращения, об/мин. 2800
Класс изоляции по нагревостойкости. В
Конструкция. Исполнение двигателя защищенное, горизонтальное, на лапах с малым фланцем со стороны свободного конца вала, на двух подшипниках качения. Станина стальная, сварная. В ней смонтированы два главных полюса и один дополнительный. Сер-
I — винт; 2, 7, 11, 17. 18, 20 — крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт; 5 — траверса; 6. 16 — щиты подшипниковые; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель; 10 — щетка; 12, 14 — катушка я сердечник полюса; 13 — якорь; 15 — станина
дечники главных и дополнительного полюсов набраны из листов электротехнической стали толщиной 2 мм. Сердечник якоря набран из листов электротехнической стали 1212 толщиной 0,5 мм. Обмотка якоря всыпная, закреплена в пазах клиньями. Якорь и полюсные катушки пропитаны в лаке МЛ-92 и окрашены эмалью ПКЭ-22. Якорь балансируют грузами в двух плоскостях. Остаточный небаланс со стороны коллектора не более 34,5 г-мм, со стороны вентилятора не более 45,7 г-мм. Коллектор выполнен на пластмассе АГ-4В. На валу со стороны, противоположной коллектору, расположен вентилятор. Обмоточные данные полюсных катушек и якоря приведены в табл. 4, а схема электрических соединений на рис. 52.
Силуминовые подшипниковые щиты армированы стальными кольцами для установки подшипников. Со стороны коллектора установлен шарикоподшипник 6302, а со стороны свободного конца вала — 6304. В электродвигателе предусмотрена возможность за-‘ мены смазки подшипниковых узлов без их разборки.
Траверса силуминовая, поворотная, на ней с помощью изолированных пальцев закреплены две пары щеткодержателей. В окна щеткодержателей вставлены четыре щетки марки ЭГ-4 размерами 8ХЮХ25 мм. Нажатие щетки на коллектор 1,2-1,6 Н. Положение щеток на коллекторе можно изменить поворотом траверсы и установкой прокладок между изолирующими шайбами и щеткодержателями.
Выводная панель изготовлена из пресс-материала марки К-21-22, на которой закреплены шесть выводных болтов (см. рис. 52) и перемычки. Устанавливая перемычки на соответствующие выводы, получают необходимое направление вращения двигателя.
Источник статьи: http://poezdvl.com/vl11/vl11_14.html
Механическая часть
Тележки и кузов ВЛ10 унифицированы с электровозом ВЛ80к. Кузов каждой из двух секций опирается на две тележки по две оси. В кузове установлены электрические машины и вспомогательное оборудование.
Тягово-тормозные усилия на тележку передаются через тяговые поводки с резинометаллическими амортизирующими блоками. Через шкворневые узлы тяговые усилия передаются на кузов электровоза. Уменьшение вибрации и колебаний кузова осуществляется с помощью гидравлических гасителей, установленных между кузовом и тележкой, и фрикционных гасителей колебаний, которые находятся между рамой тележки и буксой.
Буксы тележки выполнены с роликовыми подшипниками. Для предотвращения разгрузки первых колесных пар по ходу движения на электровозе предусмотрено противоразгрузочное устройство.
Общее устройство и работа тепловозов
Воспламенение топлива в дизеле происходит не от электрической искры, а оно самовоспламеняется в нагретом до высокой температуры воздухе при его сжатии.
Сгорание топлива в цилиндрах дизеля обусловлено наличием кислорода, содержащегося в воздухе, поступающем в цилиндры дизеля.
Чтобы получить возможно большую мощность в цилиндрах дизеля, не прибегая к увеличению их объема, воздух в цилиндры нагнетают под давлением выше атмосферного, т. е. осуществляют наддув с помощью механических или турбинных нагнетателей.
Превращение полученной в цилиндрах дизеля тепловой энергии в механическую осуществляется посредством шатунно-кривошипного механизма, состоящего из поршня, шатуна и колена (кривошипа) коленчатого вала.
Для получения сжатого воздуха, необходимого для питания тормозной системы, а также для электропневматической системы управления механизмами и аппаратами, на тепловозе установлен компрессор. Привод компрессора и других вспомогательных машин осуществляется от вала дизеля через раздаточный редуктор. На некоторых тепловозах для привода компрессора (и других машин) используют электродвигатели.
На тепловозе имеется аккумуляторная батарея, запас электрической энергии которой используется для пуска дизеля (раскрутки коленчатого вала), а также для питания цепей управления и освещения тепловоза. При работающем дизеле эти функции (кроме пуска) выполняет вспомогательный электрический генератор. Он также служит для заряда аккумуляторной батареи.
Вспомогательная электрическая машина
Вспомогательные электрические машины приводят в движение компрессоры, питающие сжатым воздухом пневматическую и тормозную сеть локомотива, центробежные вентиляторы, охлаждающие тяговые электродвигатели, аппаратуру, различные насосы, генераторы управления и генераторы преобразователей. На электровозах и электропоездах постоянного тока в качестве вспомогательных машин применяются коллекторные электродвигатели постоянного тока.
Вспомогательные электрические машины, установленные в кузове электровоза или подвешенные к раме вагонов электропоездов, работают в более легких условиях и значительно меньше подвергаются воздействию окружающей среды.
Вспомогательные электрические машины — двигатели компрессоров и вентиляторов, преобразователи, мотор-генераторы, генераторы тока управления — по конструкции близки между собой. Для обмотки якорей и катушек вспомогательных машин используют изолированную проволоку прямоугольного или круглого сечения.
| Выемка якоря. / — деревянный брус. 2-рым. 3-скоба. 4-подставка. |
Вспомогательные электрические машины демонтируют при текущем ремонте ТР-3. Демонтаж их с тепловоза не представляет особой сложности, так как не требуется какой-либо разборки других агрегатов, кроме как разъединения токоведущих проводов и снятия крепежных болтов. Электродвигатели привода насосов снимают вместе с плитами, а вентиляторы — с крыльчатками и крон штейнами.
Вспомогательные электрические машины, используемые на подвижном составе железных дорог, обычно работают примерно при постоянной мощности, и лишь двигатели, приводящие во вращение воздушные компрессоры, работают в повторно-кратковременном режиме.
Вспомогательные электрические машины предназначены для обслуживания собственных нужд локомотива: получения сжатого воздуха; освещения и питания цепей управления; вентиляции оборудования и получения электроэнергии для независимого возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения. На электровозах переменного тока машинные агрегаты применяют также для преобразования однофазного переменного тока в постоянный или трехфазный ток для питания других электрических машин.
Вспомогательные электрические машины предназначены для обслуживания собственных нужд локомотива: получения сжатого воздуха; освещения и питания цепей управления; вентиляции оборудования и получения электроэнергии для независимого возбуждения тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения. На электровозах переменного тока машинные агрегаты применяют также для преобразования однофазного переменного тока в постоянный или трехфазный ток для питания других электрических машин.
Вспомогательные электрические машины обычно имеют самовентиляцию и очень редко, при низкой частоте вращения — независимую вентиляцию. На электровозах вспомогательные машины размещают в кузове, что облегчает их защиту от внешних загрязнений. На электропоездах их обычно подвешивают под кузовами вагонов и они должны быть хорошо защищены от внешних загрязнений.
Разборка вспомогательных электрических машин, в том числе и синхронного возбудителя, не имеет принципиального отличия.
| Защитные сетки на коллекторных люках вспомогательных машин. |
У вспомогательных электрических машин с самовентиляцией контролируют состояние и крепление вентиляторов. Для этого при плановых ремонтах электровозов снимают одну из вентиляционных сеток двигателя, осматривают вентилятор, крепящие болты и, обстукивая рукояткой молотка, проверяют его крепление. Отсутствие продольного и поперечного перемещения диска вентилятора относительно якоря свидетельствует о прочной его посадке.
От работы вспомогательных электрических машин в большой степени зависит экономичность и надежность тепловозов.
| Приспособления для транспортирования и укладки якорей электрических машин. |
Процесс разборки вспомогательных электрических машин, а также электрических аппаратов трудности не представляет.
Тяговый трансформатор
Тяговый трансформатор, применяемый на ЭПС — силовой трансформатор переменного тока, понижающий напряжение контактной сети до значения, необходимого для работы тяговых электродвигателей, потребителей собственных нужд и электрооборудования пассажирских вагонов. Тяговый трансформатор
состоит из магнитопровода, изготовленного из шихтованной стали, на сердечниках которого размещены обмотки из меди. Тяговые трансформаторы различают по устройству магнитной системы (с броневыми сердечниками — при регулировании напряжения на первичной обмотке, стержневыми — на вторичной); по системе регулирования напряжения (с постоянным коэффициентом трансформации, со ступенчатым или плавным регулированием низшего и высшего напряжений); конструкции обмоток (непрерывные цилиндрические, секционированные катушечные) и по числу обмоток. В России на ЭПС применяют трансформаторы с регулированием напряжения на вторичной обмотке. На ЭПС с асинхронными ТЭД устанавливают трансформаторы с повышенным (до 30-40%) напряжением короткого замыкания, броневыми магнитопроводами и дисковыми обмотками.
Тяговый трансформатор является частью статического преобразователя, имеет несколько обмоток (рис. 5.60): сетевую (первичную), к которой подводится напряжение от контактной сети 25 кВ частотой 50 Гц (за рубежом также 50 и 15 кВ частотой 60 и 162/з Гц); одну или несколько вторичных тяговых обмоток
с регулируемыми и нерегулируемыми секциями.
От силовой тяговой обмотки через выпрямитель или преобразователь подается напряжение на тяговые электродвигатели (на коллекторные — обычно до 1,5 кВ). Отдельные обмотки или отпайки от силовой (выводы обычно на 150-220; 380-400 и 600-800 В) используют для питания цепей собственных нужд,вспомогательных машин, тиристорных возбудителей и других вспомогательных цепей.
Обмотки тяговых трансформаторов вместе с магнитопроводом (иногда с полупроводниковыми вентилями) помещены в бак с трансформаторным маслом, имеющим высокие электроизоляционные свойства. Масло интенсивно охлаждают, применяя принудительную циркуляцию (масляным насосом) через масляные теплообменники, обдуваемые воздухом. Тяговые трансформаторы выпускают в тяговом исполнении, т. к. они должны выдерживать колебания и динамические силы при движении ЭПС. Трансформаторы и баки с маслом имеют ограниченные габаритные размеры и массу, определяемые габаритными размерами кузова ЭПС; размеры трансформатора зависят от мощности и должны соответствовать расстоянию между тележками. Изготовляются трансформаторы с учетом работы контактной сети при больших перепадах напряжения. На изоляцию обмоток воздействуют коммутационные и атмосферные перенапряжения, являющиеся наиболее опасными, т. к. амплитуда их (при несовершенной защите) может превышать номинальные напряжения трансформатора в десятки раз. Масса трансформаторов электровозов достигает 8—15 т, электропоездов 2,5-3,5 т (удельные массы соответственно 1,5-2,4 и 2,7-3,3 кг/кВ-А). На подвижном составе с бесколлекторным трехфазным тяговым приводом трансформаторы имеют специальное исполнение — с четырьмя вторичными гальванически разделенными обмотками. Их используют для питания выпрямителей четырехквадрантных преобразователей, включенных обычно со взаимным смещением по фазе для снижения уровня гармонических составляющих тягового тока.
Модификации ВЛ10
Производился с 1961 до 1976 года на тбилисском электровозостроительном заводе, а с 1969 – и на новочеркасском.
Первые годы ВЛ10 оснащался большими круглыми буферными фонарям. Позже они были заменены на фонари меньшего размера, сбоку от них располагались хвостовые сигналы. Подобное решение применялось на электровозе ВЛ80т.
Общее количество построенных ВЛ10 – 1904 электровозов.
ВЛ10у
Утяжеленная версия ВЛ10, выпускается с 1976 года. Имеет большее сцепление с рельсами, что позволяет перевозить более тяжелые составы. Сцепление увеличено до 25 тс путем установки чугунных грузов под кузовом.
Основные агрегаты и узлы, кузов, тормозное оборудование и другие элементы унифицированы с ВЛ10. Всего было собрано 979 электровозов.
В настоящее время ВЛ10у не считается снятым с производства и периодически при наличии заказов на ТЭВЗ возобновляется его сборка. Последние экземпляры ВЛ10у были построены по заказу Азербайджанской железной дороги в конце 2005 года.
ВЛ10н
Всего с 1984 по 1985 годы было собрано 10 электровозов специально для Норильской промышленной железной дороги. Отличались отсутствием рекуперативного торможения.
В настоящее время все ВЛ10н списаны. Сохранились отдельные электровозы в разбитом состоянии.
ВЛ10п
Данная модификация представляет из себя односекционный пассажирский электровоз, то есть одну секцию ВЛ10 с добавленной кабиной управления.
Производился в 2001 году челябинским электровозоремонтным заводом. Секции использовались от ВЛ10-1867 и ВЛ10-523. В настоящее время ВЛ10п-523-1 и ВЛ10п-1867 списаны.
ВЛ10к
После проведения модернизации электровозов ВЛ10 в 2000-х годах появилась модификация ВЛ10к, в которой электровоз получил новую кабину и изменения в силовой схеме. Главные отличия – отказ от контроллера машиниста и установка ЭСУТ-УВ (электронная система управления тягой). В основе этой системы лежит СМЕТ (система многих единиц телемеханическая). Благодаря этому электровоз получил возможность работать в две, три и четыре секции с соответствующим изменением вида соединения ТЭД, необходимого для каждого случая.
Остальные узлы, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины никаким изменениям не подвергались.
ВЛ10-777
В 2003-м году одна из секций ВЛ10-777 подверглась модернизации и была переделана в пассажирскую: демонтировано оборудование из машинного отделения, входная дверь перенесена в заднюю часть секции, установлены новые широкие окна, возле которых находились стулья и столы. Вторая секция осталась электровозной.
Электровоз модернизировался Челябинским электровозоремонтным заводом и предназначался для перевозки руководства Южно-Уральской железной дороги.
2013-м году в пассажирской секции ВЛ10-777 возник пожар, после этого она была списана.
Материалы по электровозу ВЛ10:
Классификация[]
Экспериментальный электровоз на железной дороге Pennsylvania Railroad
Электровоз Е630 на Ferrovie Nord Milano
При классификации электровозов можно выделить следующие признаки
По роду службы — пассажирские (например, ЧС2, ЧС4, ЧС7, ЧС8), грузовые (например, ВЛ10, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85), маневровые (ВЛ41, ВЛ26) и промышленные (например, ЕЛ21, ЭК14). Из последней группы часто выделяют шахтные электровозы, то есть предназначенные для перевозки различных грузов по подземным рельсовым путям.
По роду тока питания. В России на магистральных железных дорогах используются 2 типа: переменного тока — 25 кВ, 50 Гц (например, ВЛ80, ЧС4, ВЛ85, ЧС8, ВЛ41) и постоянного тока — 3 кВ (например, ВЛ10, ЧС2, ЧС7, ВЛ15, ВЛ26). Кроме того, для эксплуатации на участках как постоянного, так и переменного тока выпускаются двухсистемные электровозы (например, ВЛ82, ЭП10, ЭП20), для эксплуатации в карьерах и рудниках выпускаются электровозы постоянного тока с напряжением питания 1500 В, 550 В, 250 В, переменного тока 10 кВ, а также с питанием от аккумуляторов. В других странах мира, в зависимости от принятых стандартов в системе питания электрифицированных железных дорог, применяются электровозы с другими системами питания, например, переменного тока напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц. Если электровоз питается от собственной аккумуляторной батареи, то он называется аккумуляторным. Существуют также бесконтактные электровозы (наименее распространены). Вдоль путей прокладывается токоведущая шина, в которую подаётся ток высокой частоты, а на электровозе устанавливается катушка, в которой он индуцируется.
По типу тягового привода. В России применяется следующая классификация электровозов: Тяговый привод 1-го класса: опорно-осевое подвешивание тягового электродвигателя. Двигатель через моторно-осевые подшипники опирается на ось колёсной пары, за счёт жёсткой связи очень прост редуктор. На оси двигателя и колёсной пары насажены зубчатые колёса, централь между которыми поддерживается моторно-осевыми подшипниками. Для данной конструктивной схемы характерны большие разрушающие нагрузки на двигатель, и в настоящее время считается устаревшей. Однако в России до сих пор такая конструктивная схема применяется на грузовых электровозах (главным образом выпущенных в советские время). Тяговый привод 2-го класса: опорно-рамный двигатель и опорно-осевой редуктор. Типичен для пассажирских электровозов. Двигатель в данной конструктивной схеме обрессорен и соединён с редуктором посредством муфты. Это обеспечивает плавность хода и долговечность двигателя. Тяговый привод 3-го класса: опорно-рамные двигатель и редуктор. Редуктор связан с колёсной парой муфтой. Из серийных электровозов, построенных в СССР и России, такое подвешивание имеют только пассажирские локомотивы Коломенского завода — электровозы ЭП2К и ЭП200.По типу передачи вращающего момента с тяговых двигателей на колёсные пары различают электровозы с групповым (например, ВЛ40, ВЛ83) и индивидуальным приводом. Также важнейшим признаком является тип тяговых электродвигателей: Коллекторные электродвигатели. Сложны в изготовлении и обслуживании, так как имеют коллектор (фактически такой двигатель — постоянно работающий переключатель со скользящими контактами), но просты в управлении. Асинхронные двигатели. Двигатель конструктивно очень прост, легко переносит механические перегрузки, но требует для своего питания трёхфазного переменного тока. Это, в свою очередь, требует либо подвода к электровозу трёхфазного тока, как сделано на некоторых железных дорогах Италии, либо выработки его на локомотиве с помощью машинных преобразователей (устаревшее и нетехнологичное решение, практически нивелирующее преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными) или статических преобразователей. Последнее решение как наиболее технологичное применяется на многих современных локомотивах. По наличию и типу электрического торможения — с рекуперативным, реостатным торможением, их сочетанием или вовсе отсутствием электрического тормоза.
По числу секций — одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционные. Некоторые серии электровозов предусматривают возможность объединения двух, трёх или четырёх секций электровозов для работы по СМЕ.
Устройство тепловоза
К основным системам тепловоза относятся энергетическая установка, система передачи мощности, система управления, тормозная система, песочная система и экипажная часть.
Энергетическая установка тепловоза состоит из дизеля и вспомогательных систем, обеспечивающих его нормальную работу. К этим системам относятся топливная, водяная, масляная и система воздухоснабжения.
Топливная система обеспечивает питание дизеля жидким топливом. Она состоит из топливных баков, топливоподкачивающих насосов, топливных фильтров, топливоподогревателей, топливных насосов высокого давления и форсунок, распыляющих топливо в цилиндрах дизеля.
Система водяного охлаждения (водяная система) служит для отвода теплоты от дизеля и включает в себя циркуляционные водяные насосы и радиаторы, в которых тепло от воды передается атмосферному воздуху. Для более интенсивного отвода тепла от радиаторов воздух через них принудительно прогоняется специальным вентилятором.
Масляная система дизеля служит для подачи смазки масла к трущимся частям дизеля и для отвода теплоты от них. Она состоит из насосов, фильтров для очистки масла и охлаждающих устройств – радиаторов или теплообменников.
Система воздухоснабжения предназначена для подачи в дизель воздуха необходимого для сгорания топлива. Она состоит из воздухозаборников, воздухоочистителей, воздуховодов и агрегатов, обеспечивающих подачу воздуха под определенным давлением в цилиндры дизеля (нагнетатели, турбокомпрессоры).
Передача мощности приспосабливает дизель к условиям работы на локомотиве. На тепловозе с электрической передачей механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля сообщается тяговому генератору, который преобразует ее в электрическую. Электрическая энергия от генератора через преобразовательные и управляющие устройства поступает в тяговые электрические двигатели, которые с помощью передаточных механизмов приводят во вращение колесные пары. Передача мощности включает также агрегаты, предназначенные для подачи воздуха на охлаждение тяговых двигателей и преобразовательных установок.
Тормозная система предназначена для создания регулируемых тормозных сил, а также для снабжения сжатым воздухом тормозных магистралей поезда и ряда вспомогательных устройств тепловоза.
Песочная система служит для подачи сухого песка к точкам контакта колес с рельсами, для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами на трудных участках профиля и трогании поезда с места. Она состоит из бункеров для хранения песка, форсунок для подачи песка под колеса и устройств управления.
Экипажная часть тепловоза включает в себя главную раму с ударно-сцепными устройствами (автосцепками), кузов и ходовую часть – тележку. В мировой практике локомотивостроения тележечные экипажи получили наибольшее распространение, поскольку они позволяют снизить уровень динамических сил при взаимодействии подвижного состава с верхним строением пути, равномерно распределять вес локомотива по осям, минимизировать эффект перераспределения нагрузки при трогании с места и торможении, проходить кривые малых радиусов.
Главная рама тепловоза служит для размещения и закрепления узлов перечисленных выше систем. Она передает их вес через колеса на рельсы. Кроме того, главная рама передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к поезду.
Кузов размещается на главной раме и защищает оборудование тепловоза от воздействия окружающей среды. Кузова тепловозов бывают двух типов капотного (маневровые тепловозы) или вагонного (магистральные тепловозы). В первом случае кузов образует машинное отделение с внутренними проходами для обслуживания дизеля и вспомогательных систем; во втором – капот накрывает оборудование тепловоза, доступ к которому снаружи обеспечивается через боковые дверцы.
Источник: